Saavedra Salazar, Luis Eduardo (editor). 1998.

Saavedra Salazar, Luis Eduardo (editor). 1998. Vías y desarrollo social: Impactos socioambientales. Instituto Nacional de Vías - Ministerio de Transporte. Primera edición, enero de 1998. 240 pp. Bogotá. Documento preparado para ser presentado en el Segundo Encuentro de SLUAT, en Cartagena de Indias, en febrero de 1998. 

Resumen

Elaborado por Rosángela Calle 03.09.2006

En la práctica los corredores viales desempeñan un papel fundamental como vertebradores o estructurantes del territorio, pero históricamente han acentuado la desigualdad, concentran actividades productivas, capital y población con una distribución espacial desequilibrada. El transporte interactúa de una manera significativa en las formas de organización del territorio, entre las cuales pueden destacarse:

• Modelos de ocupación en torno a centros urbanos, con incremento del área de influencia de las localidades, ampliación del número de municipios que se integran a áreas metropolitanas y en consecuencia, la concentración en áreas reducidas mediante asentamientos espontáneos.^[1]
• Modificación de las interrelaciones del habitante con el entorno ha través de conductas sociales mas segregadas y un sistema de vida relacionado con un nuevo modelo de desarrollo territorial.
• La afectación al entorno natural supone la afectación en diferentes valores y escalas que requieren su evaluación previa y posterior.
  En el caso de sustitución del paisaje original, se presentan procesos inducidos como el cambio de la relación habitante-espacio, cambios en la percepción del entorno con pérdida de referentes espaciales y aún simbólicos.
  Los sistemas viales alteran los ejes de referencia cultural de la comunidad (valores, lógica, principios normas) el grado de alteración depende del grado de cohesión que tenga el grupo y el papel que cumplan los centros reguladores de vida: religioso; partidos; organizaciones; líderes naturales, etc. De la velocidad con que llegan los cambios, de la magnitud de los mismos.
  La conservación del paisaje como componente ambiental determina un valor frente a la representación simbólica del entorno (conservación de especies, diversidad biológica, aprovechamiento y mantenimiento de fuentes de agua, protección de áreas silvestres, etc.) por ello se requiere intervenir para conservar la calidad visual como referente espacial y simbólico en la conservación del entorno.
• Las regulaciones ambientales, aunque presenten formulaciones adecuadas, generalmente han sido instrumentalizadas para el cumplimiento de normas y obtención de licencias, perdiendo parte de su alcance en la conceptualización y manejo de los impactos sociales.
  Se entienden como una forma de implementar el proceso pero descuida la dinámica del mismo, por eso la dinámica de la gestión ambiental debe interactuar con tecnologías ambientales y ecoténicas, ordenamientos jurídicos, instrumentos legales y aspectos institucionales.
  Por eso es necesario determinar la calidad del entorno socio-espacial; la orientación ambiental de los patrones de doblamiento y urbanización y la inclusión por el respeto de las diferencias étnicas y culturales.
  Por ello la inclusión de la participación ciudadana es fundamental para involucrar la visión prospectiva de las comunidades locales e incorporarla en el nuevo modelo de ocupación de su espacio territorial.
  Es necesario considerar la pérdida de economías de aglomeración y funcionalidad de algunas áreas, desarrollo y potencialización de centros urbanos intermedios, lo cual influye en el ordenamiento territorial ya sea el institucional (POT o EOT) o el espontáneo.

Apostillas

1. ^  Todo lo que se dice en este párrafo es cierto, esas cosas pasan, pero no necesariamente son deletéreas. Tal como se dicen las cosas, el párrafo es a mi parecer, tautológico.
   [Los corredores viales] han acentuado la desigualdad, concentran actividades productivas, capital y población con una distribución espacial desequilibrada
   (i) acentuar la desigualdad
   (ii) concentrar producción, capital y población y
   (iii) distribuir desequilibradamente en el espacio
   son tres maneras de decir lo mismo. Esto es tautológico.
   De otra parte, creo que hay una segunda tautología al discriminar entre producción, capital y población. Una inversión en un sitio dado es la concentración en ese sitio de bienes de capital para producción por parte de población, no son tres cosas diferentes.
   Finalmente, me pregunto si ¿hay alguna razón para afirmar que población, capital y producción deberían estar distribuidos equilibradamente, uniformemente, equitativamente? El espacio no es uniforme, todo lo contrario es horríblemente heterogéneo, ¿por qué la gente debería estar uniformemente distribuida en un espacio multiforme? ¿Podría realmente estarlo? ¿No tratarían espontáneamente de redistribuirse y concentrarse alrededor de la pila de agua como en los pueblos viejos? Lcgarcia (discusión) 05:01 22 ene 2018 (CET)
2. ^  La integración de municipios en áreas metropolitanas es un proceso de origen más político-administrativo que ciudadano. Que las áreas urbanizadas/nucleadas tiendan a crecer una hacia otra es un hecho, pero que se tiendan a integrar en áreas metro no. Hace unos años este asunto fue objeto de una investigación exhaustiva en CEHAP para el AMVA; el objetivo era definir criterios ambientales de vivienda y hábitat en los municipios del Valle de Aburrá. La primera conclusión fue que el AMVA, como autoridad metropolitana ambiental, debería desaparecer y los municipios recuperar -u obtener por vez primera- su gobernanza y, ojo, los municipios muy grandes como Medellín, Itagüí, Bello, deberían fragmentarse en entes más chicos cada uno con su propia gobernanza y aislarse cada uno dentro de su propia ruralidad. Esta opinión, nacida de la investigación factual en CEHAP concuerda con la de otros investigadores que han examinado el tema desde otro ángulo: un geógrafo de Tunja o Bogotá de apellido Russi (me parece, debo buscar la referencia), analiza (al final de los años 1990s) las estructuras territoriales de unos 10 países Europeos, incluso de Europa Oriental y unos 8 de Centro- Sudamérica; estos últimos todos con reformas recientes como la nuestra, impulsadas desde el WB. La más tímida era la colombiana que sólo tiene tres niveles de gobernanza, la nación, el departamento y el municipio; mientras que otros e. g., Ecuador o Suiza, tenía 5 niveles. Antioquia -creo que fue Rasángela Calle quien lo comentó- quiso propiciar más autonomía, gobernanza regional hace unos años, pero no cuajó... gobiernos subsiguientes deshicieron lo avanzado. La humanidad vivió y evolucionó durante decenas de miles de años en pequeñas unidades familiares, tribales y sólo lleva unos 3.000 ó 4.000 años viviendo en ciudades. Se dice que no está preparada todavía, no se ha adaptado, a vivir en densidades ni concentraciones tan grandes. Lcgarcia (discusión) 05:01 22 ene 2018 (CET) Más sobre este tema:
   1. Ciudades pequeñas autónomas, texto de mensaje a John Jaramillo enviado 01.05.21
      Hola querido JJ, el pasado 28.09.20 me enviaste el artículo de Héctor Abad Faciolince sobre Ituango. Te respondí enviándote las apostillas de la periodista independiente Claudia Julieta Duque sobre el artículo y puse al final este comentario de mi cosecha (que también era la tuya):
      1. Hay otro punto que no tiene nada que ver con esto -directamente- pero sí: retomo las discusiones de nuestro estudio AMVA: promoción de unidades administrativas políticas y financieras autónomas más pequeñas como único esquema sostenible (ambientalmente que es lo que cuenta).
         Sólo un dato: ciudades autosuficientes, autónomas, fueron la cuna del sistema más perfecto de gobierno social: las polis de Pericles hace más de 2500 años.
         Medellín era autónoma en materia energética porque el SNI era autónomo y perseguía eficiencia y la estaba logrando.
         Otras ciudades-regiones (otras polis) buscaban esa eficiencia: Bogotá, Cali, región Caribe… todo se vino abajo con la ley eléctrica y la globalización.
         Y hoy en día todos sufrimos las consecuencias.
      2. Esto sería tema para una muy buena ciber-tertulia en el marco del confinamiento (aquí todavía estamos en él). Cuando quieras…
         Concurriste conmigo en la “urgencia” de una tertulia para debatir este tema, pero no concretamos el cuando. Yo creo que sigue pendiente, la pandemia y mi enfermedad nos mantienen aislados. Bueno, alimento un poco más el tema con esta recomendación:, es una conferencia TED del profesor colombiano Carlos Moreno de Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne. Se titula _La ciudad del cuarto de hora_. La conferencia es en inglés, pero está subtitulada en castellano y además tiene debajo la transcripción también en castellano. Si quieres saber más sobre el hombre, ojea este perfil: http://www.moreno-web.net/portrait-2/, desafortunadamente sólo en francés.
         Podemos hacer una tertulia vía Skype o mediante alguna de esas plataformas para conversaciones virtuales. Por favor comparte este mensaje con Astrid, David y Valentina. Creo que lo encontrarán interesante.
      3. «El futuro de la ciudad es el barrio. Pero no el barrio tal y como lo entendemos ahora, no ese barrio que obliga a coger el coche para ir a la oficina o hacer la compra en el supermercado. La ciudad del mañana es la suma de barrios autosuficientes donde todos los servicios esenciales están a quince minutos o menos en bici o a pie». Carlos Moreno, director científico y catedrático de Emprendimiento, Territorio e Innovación (ETI) de la Universidad Soborna de París, ha formulado esta idea tradicional y vanguardista al mismo tiempo, que ha sido acogida por la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, y que ha asumido el reto de llevarla a la práctica, en una de las ciudades más importantes del mundo.
   2. Sobre transporte y cambio climático Puedes ojear solo las gráficas, el punto es que el trasporte -personal y familiar- es el mayor contribuyente al cambio climático. Y volviendo al tema, ¿es todo ese transporte necesario? Estos datos y este análisis son de USA, pero no creo que sea mucha la diferencia cualitativa (cuantitativa sí) con Latinoamérica, pues nuestro estilo de vida es a su imagen y semejanza. ¡Qué bueno sería armar una matriz de datos y llenarla poco a poco
      1. punto anterior: transporte es superfluo e innecesario y es la principal causa de cambio climático:
      2. Hola JJ, Astrid, Ma. Ximena, Mayito, Ceci, Primo, etc. Aunque tengo mil cosas por hacer, no pude menos que pensar en estos temas sobre los que en algún momento hemos conversado.
         ¿Recuerdan la ciudad del cuarto de hora, o los conceptos hablados y hablados en CEHAP sobre las comunidades chicas, autónomas, en donde todo está a la mano, como en los pueblos o la reflexión sobre la re-adaptación y re-adopción de las ciudades-estado de la Grecia clásica o de los imperios maya, azteca, inca o chibcha y que en alguna forma hoy en día son pregonados por analistas de lo urbano, como Benjamin R. Barber, 2013 If Mayors Ruled The World (Si los alcaldes gobernaran el mundo, disponible en amazon.com): “las ciudades son la gran esperanza de mantener la democracia en un mundo globalizado” (y democracia es autogobierno)?
         Pues ahora los árabes que tiene todo el dinero del mundo, están pensando en asuntos parecidos -diríase que superficialmente parecidos-. Bueno, pues esto definitivamente está relacionado con aquello. Les copio dos vínculos en el orden inverso al de mi lectura. 1° el concepto y 2° la crítica.
         El concepto: https://www.neom.com/whatistheline/
         La crítica (muy superficial y limitada). https://www.livescience.com/saudi-arabia-sustainable-line-city.html
         ¡Cómo me encantaría poder discutir con Vds. sobre estos temas alguna vez!

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